NINJA ZX-6R

44,900.00 z VAT

Mistrz Wagi Średniej !
Na torze – zawodnik w wyścigach World Supersport, a na ulicy faworyt magazynów branżowych. Ciesz się owocem starań i doświadczeń naszego zespołu Kawasaki, który stworzył klasę wagi średniej.

ZMIANA WYWAŻENIA PODWOZIA
Silnik jest zamontowany z bardziej stromym kątem płaszczyzny cylindra. Środek ciężkości silnika został przesunięty o 16 mm, a rura głowicy o 10 mm wyżej niż dotychczas. Dzięki temu poprawiono charakterystykę motocykla w zakręcie.

HAMULCE
Skuteczność potężnych zacisków montowanych radialnie jest doskonale wyczuwalna na dźwigni hamulcowej. Cylinder główny pompy radialnej zapewnia doskonałe wrażenia manipulacyjne i pełną skuteczność. „Nadgryziona” tarcza o średnicy 220 mm wyhamowuje tylne koło. Zmodyfikowany pedał hamulca tylnego jest zamontowany współosiowo z podpórką pod stopę, co poprawia skuteczność hamowania i umożliwia kierowcy używanie hamulca tylnego z większym wyczuciem.

NOWE OPRZYRZĄDOWANIE
Nawet zawodowym jeźdźcom zdarza się stracić orientację, na którym biegu jadą. Duży cyfrowy wskaźnik biegu rozwiązuje ten kłopot – jest szczególnie przydatny w przypadku niedokładnego wprowadzenia biegu. Nowy panel przyrządów, konstrukcyjnie podobny do tego z ZX1000E, pozwala kierowcy jednym spojrzeniem ogarnąć wszystkie informacje.

PRECYZYJNE STEROWANIE PRZEPUSTNICĄ
Cylindryczne prowadnice dodane do górnej części skrzynki filtra powietrza zapewniają bardziej precyzyjną dawkę mgiełki paliwa z wtryskiwaczy wtórnych. Paliwo jest precyzyjnie kierowane do lejków chwytów, co poprawia skuteczność spalania.

SPRZĘGŁO ANTYHOPPINGOWE
Kawasaki przeniosło technologie z maszyn wyścigowych do motocykli seryjnych. Sprzęgło działa jako ogranicznik momentu obrotowego i Serwo wspomagające prace dźwigni sprzęgła. W sprzęgle zastosowano dwa rodzaje krzywek, które łącza lub rozdzielają kosz sprzęgła z tarczami. W normalnych warunkach pracy sprzęgło działa w trybie auto wspomagania minimalizując siłę niezbędna do naciśnięcia dźwigni. W przypadku pojawienia sie wysokiego momentu obrotowego działającego w przeciwna stronę (momentu hamującego od strony tylnego kola wywołanego np. redukcja biegu) krzywki powodują rozłączenie sprzęgła, dzięki czemu nie dochodzi do poślizgu tylnego kola. Podobnie sprzęgło działa w druga stronę – gdy następuje silny wzrost momentu przenoszonego z silnika. Sprzęgło ogranicza wówczas możliwość uślizgu tylnego kola”.

POPRAWIONE OSIĄGI W ŚREDNIM ZAKRESIE OBROTÓW
Nowe lejki chwytów o podwójnej średnicy (“velocity stacks”) mają wloty na dwóch różnych wysokościach po to, by poprawić osiągi zarówno w średnim, jak i wysokim zakresie prędkości obrotowej.

ZAWIESZENIE
Nowy widelec BPF jest jednym z kluczowych czynników doskonałego zachowania Ninja ZX-6R przy hamowaniu. W porównaniu z widelcem typu „cartridge” o tych samych rozmiarach, BPF jest wyposażony w tłok główny o średnicy prawie dwukrotnie większej (φ37 mm w porównaniu do φ20 mm w ZX600P); olej wypełniający BPF oddziałuje na powierzchnię niemal czterokrotnie większą, dzięki czemu obniża się ciśnienie tłumienia przy zachowaniu tej samej skuteczności. Regulację kompresji i odbicia umiejscowiono w górnej końcówce obu rur widelca, natomiast regulacja obciążenia znajduje się w końcówce dolnej.

WYŚCIGOWY TŁUMIK DRGAŃ KIEROWNICY
Regulowany tłumik drgań kierownicy Öhlins z zaworem nadmiarowym, o konstrukcji dwururowej, jest montowany jako wyposażenie standardowe. Druga rurka, która pełni rolę zbiornika, oraz elementy wewnętrzne tłumika zapewniają stabilne tłumienie nawet w warunkach wyścigu. (Nawet przy nagrzaniu się płynu tłumiącego w cylindrze, nie występuje jego spienienie.) Ta prawdziwie sportowa konstrukcja została opracowana wspólnie z Öhlins specjalnie do modelu Ninja ZX-10R. Tłumik posiada własny zacisk, który nie utrudnia ruchu tłoka.

PODWÓJNA PRZEPUSTNICA
Sportowe motocykle często posiadały przepustnicę o dużej średnicy. Po jej otwarciu następował bardzo gwałtowny wzrost mocy, nad którą kierowca nie zawsze mógł zapanować. Nowe rozwiązanie z podwójną przepustnicą sterowaną przez komputer silnika pozwala zoptymalizować dawkę mieszanki dostarczanej silnikowi. Podczas gdy jedna przepustnica jest kontrolowana przez kierowcę, druga sterowana jest przez ECU. Dzieki takiej kombinacji oddanie mocy jest liniowe i, dzieki wspomaganiu kontroli trakcji, dostosowane do aktualnych możliwosci jakie panują na drodze.

Kategoria: Tagi: ,